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Honda GL 1500 Gold Wing

- Luxuriöse Linie -

Als die Motorradwelt die GL 1500/6 erblickte, war klar: Die Gold Wing ist an Größe nicht zu überbieten.  

Vollmundig hatte Isamu Goto, seinerzeit Entwicklungschef von Honda in Japan, schon 1986 ankündigt: „Wir wollen schon lange wieder einen Sechszylinder bauen. Aber wir machen ihn so, dass ihn kein anderer nachmachen kann.“ Tatsächlich ließ Honda der Gold Wing buchstäblich Flügel wachsen – goldene Schwingen. Irimajiris Griff Traum sollte die GL 1500/6 endlich realisieren.

Die neue Gold Wing, 1987 vorgestellt, ließ die Motorradszene für einen Moment den Atem stocken: 1.520 cm³ Hubraum aus sechs Zylindern galten als kräftiger Schluck aus der Pulle. Außer beim Motorvolumen langte Honda beim Drehmoment hin: Die 150 Nm bei 4.000/min spielen die Hauptrolle, wenn diese Gold Wing ihren Auftritt hat. Dann entfaltet die GL 1500/6 ihre Kraft so gleichmäßig, dass der Motor mehr an eine Turbine als an einen Boxermotor erinnert.

Tatsächlich ist das Drehmoment für die Charakteristik dieses Boxers entscheidender als seine 100 PS, die er bei 5.200/min erreicht – zu verachten ist diese Leistung freilich nicht. Während andere Motorräder ihre 100 PS erst bei Drehzahlen um die 10.000/min entfalten, gibt sich die GL 1500/6 mit einem extrem niedrigen Drehzahlbereich zufrieden.

Auch die GL 1500/6 kann ihre Familienzugehörigkeit nicht leugnen. Wie in allen GL-Modellen arbeitet in ihr ein wassergekühlter Boxermotor, in der 1500/6 allerdings mit sechs Zylindern. Ihn steuert ein ausgeklügeltes Motormanagement. Ebenfalls intelligent verrichtet die Kennfeld-Transistorenzündung in der GL 1500/6 ihre Arbeit. Den richtigen Zündzeitpunkt ermittelt die Elektronik abhängig von Motordrehzahl und Druck im Ansaugkrümmer.

Obendrein verfügt diese Gold Wing über ein unglaubliches Novum: einen elektrisch gesteuerten Rückwärtsgang. Zurückzuführen ist dieser nur scheinbare Luxus auf Kundenwünsche. Zusätzlich zu dem ohnehin umfangreichen Elektronikpaket befindet sich ein Tempomat an Bord. Zwischen rund 50 und 130 km/h hält dieses System jede einprogrammierte Geschwindigkeit konstant, ohne dass der Fahrer regulierend eingreifen muss. Dieses Serienzubehör der GL 1500/6 steigert den Fahrkomfort und senkt durch die damit verbundene gleichmäßige wie elektronisch geregelte Fahrweise den Spritverbrauch. Dabei ist die Gold Wing ohnehin recht sparsam: Die 387 Kilogramm schwere Maschine begnügt sich bei normalem Reisetempo mit 6,3 Liter Benzin.

Das Kassettenradio, das mit seinen großen Knöpfen in der Mitte auf der Tankattrappe sitzt, lässt sich über einen fest installierten Schwanenhals links am Lenker steuern. Dank der Mute-, also Stummschaltung, wird bei Ortsdurchfahrten kein Anwohner durch ein lärmendes Radio belästigt.

Der höhenverstellbare Doppelscheinwerfer an der GL 1500/6 liefert ein solch helles und breit gestreutes Licht, dass er dem Fahrer in der Dunkelheit das Gefühl relativer Sicherheit vermittelt. Die ausgetüftelte Belüftung sorgt für einen wohltemperierten Fahrer hinter der hohen Scheibe. Tatsächlich schützt diese Scheibe bei Regen wie bei Hitze oder Kälte.

Die drei riesigen Koffer sind fest in das Design der Gold Wing integriert und am Motorrad verschraubt. Selbstverständlich findet sich im Topcase und den beiden Seitenkoffern serienmäßig je eine passend zugeschnittene, herausnehmbar Tasche.

Optisch dominieren an der GL 1500/6 glatte Flächen: Den Großteil der Technik verbirgt die Maschine hinter einer Vollverkleidung. Abgerundete Formen bestimmen den Eindruck der Maschine: Die GL 1500/6 wirkt insgesamt wuchtig. Umso erstaunlicher ist es für jeden Fahrer, wie handlich das Motorrad zu fahren ist.

Ihre Zielgenauigkeit und das sanfte Kurvenverhalten verdankt die Maschine hauptsächlich ihrem tiefen Schwerpunkt: Der 126 Kilogramm schwere Motor sitzt weit unten, noch darunter das Fünfganggetriebe. Der 24 Liter fassende Tank sitzt wie gehabt im Rahmendreieck. Zudem erlaubt das Motorrad eine überaus schaltfaule Fahrweise: Dank ihres Drehmoments nimmt die Gold Wing sogar im Overdrive, dem fünften Gang, aus der Leerlaufdrehzahl heraus Gas an, ohne zu ruckeln.

Dabei erlaubt das völlig neu konstruierte Fahrwerk eine zügige Gangart. Den Doppelschleifen-Rohrrahmen stützt ein geteiltes, mehrfach verstrebtes Rückgrat. Er besteht aus Rechteck-Hochkantprofilen, die Unterzüge aus Vierkantstahlrohr. Der linke Unterzug lässt sich abschrauben, damit sich der Motor zum Teil oder ganz ausbauen lässt. Das Rahmenheck besteht aus Stahlrundrohren.

Vorn schluckt eine Telegabel, deren Standrohre 41 Millimetern dick sind, mit 140 Millimetern Federweg die Stöße, hinten eine Kastenschwinge mit zwei Federbeinen. Das rechte Federbein arbeitet luftunterstützt, versorgt vom bordeigenen Kompressor.

Der Radstand der 2.630 Millimeter langen GL 1500/6 ist auf 1.700 Millimeter gewachsen. Der Lenkkopfwinkel beträgt 60 Grad, der Nachlauf 115 Millimeter. Die Kombibremse, sie wirkt per Fußbremshebel auf die hintere und die vordere rechte Bremsscheibe, ist an der GL 1500/6 erstmals und endlich auch in Deutschland zu haben – serienmäßig. Das galt zunächst nicht für die verstellbare hohe Scheibe, die der TÜV an den offiziellen Gold Wing ebenso hatte kappen lassen wie das hohe Topcase. Aber auch oben ohne verwöhnte das Motorrad seinen Besitzer mit Luxus.

Natürlich hat es über die Jahre stets Modifikationen auch an der 1500/6 gegeben. Das Jahr 1990 bescherte die erste SE-Version der GL 1500/6. Serienmäßig bekam sie höhenverstellbare Trittbretter für die Sozia, eine Scheibenbelüftung für den Fahrer sowie ein modifiziertes Radio mit vier Lautsprechern. Erstmals waren die Bedienungselemente am Lenker beleuchtet, und in den unteren Teil der Sozia-Rückenlehne wurde eine Tasche samt Überzug eingearbeitet. Honda verpasste der SE Cornering-Lights an den unteren vorderen Ecken der Verkleidung. Sie gehen mit dem Blinker an und beleuchten mit konstantem Licht die Abbiegung. Außerdem trägt die SE einen Heckspoiler mit integrierter Bremsleuchte.

Ein Jahr später brachte Honda die Limited Edition der SE-Version auf den Markt: Auffälligstes Merkmal war die goldene und schwarze Lackierung des Motorrads. Anno 1992 gesellte sich eine abgespeckte Version namens Interstate zu den Modellen Aspencade und SE. Für 3.000 Dollar weniger verzichtete der Gold Winger auf Rückwärtsgang, Tempomat und Bordkompressor. Die Trittbretter der Sozia wichen einfachen Rasten, und aus dem Radio verschwand der Kassettenteil. Außerdem fehlten die maßgeschneiderten Innentaschen in Side- und Topcase. Die Schalen für die Spiegel waren aus schlichtem schwarzem Kunststoff und nicht in der Farbe des Motorrads lackiert.

Ab 1993 lockte Honda die SE-Kundschaft mit einem Funkgerät, serienmäßig, versteht sich. Auf der IFMA 1994 stand das Jubiläum zum 20-jährigen Bestehen der Baureihe ins Haus: der zwei Jahrzehnte währende Erfolg der Gold Wing veranlasste Honda, ein eigenes Buch über das größte eigene Motorrad herauszugeben. Optimistisch trägt es den Titel: "Gold Wing, The First 20 Years".

Zeitgleich verpasste Honda der riesigen Maschine einige unübersehbaren Änderungen. Optisch markant das Trimmblech unterhalb der hohen Scheibe: Seit dem Modelljahrgang 1995 blitzt es in Chrom, und die Gold Wing des Jubiläumsjahrgangs trugen stolz ein Emblem an Front und Heck: "Twentieth Anniversary".

Nicht so offensichtlich war die um 2,5 Zentimeter reduzierte Sitzhöhe, die einherging mit einer erneuten Modifikation des Fahrwerks: Das Standrohr erhielt eine einteilige Feder mit Distanzhülse. Hondas Ingenieure Hand machten das Fahrwerk damit etwas straffer und progressiver. Bonbon vom TÜV: Auch in Deutschland erhielt die Gold Wing nun offiziell eine hohe Scheibe und das großvolumige Top-Case.

Im Folgejahr veränderte Honda nichts an der Technik der Gold Wing. Bedeutsamer war das Jahr 1998, dem Jahr zum 50-jährigen Bestehen Hondas: Der Sitzplatz der Sozia erhielt an dieser Jubiläums-Maschine stärkere Konturen. Zusätzlich veränderte Honda das Design der Abdeckung der vorderen Bremsscheiben: Die Chromdeckel erhielten acht statt wie bisher fünf Löcher, durch die der Fahrtwind einströmt. Eine neue Form bekam der Auspuff: Dessen Endstück stob nun nicht mehr wie der Griff eines Regenschirms nach unten auf die Straße, dafür bliesen die Abgase aus einer ovalen Tüte.

In den Augen vieler Gold Wing-Fahrer nicht so gelungen hingegen war das Erscheinungsbild der neuen, matten Ventildeckel und der stark verkürzten Sturzbügel: Damit büße die GL 1500/6 ein wesentliches optisches Element ein. Erst mit dem Modelljahrgang 2000, also der letzten GL 1500/6, gab Honda der in die Jahre gekommenen Gold Wing verchromte Ventildeckel mit auf die Reise.  

Technische Daten 

GL 1500 Die GL 1500 wurde von 1988 bis zum Jahre 2000 in unterschiedlichen Varianten (Interstate, Aspencade, Special Edition) und Sondermodellen (Limited Edition) gebaut. Sie war das Tourenmotorrad schlechthin. Die Laufruhe und die Bärenkraft des 6-Zylinder-Motors mit Rückwärtsgang ist bis heute unübertroffen

Abmessungen

Rahmen

Motor

Kraftübertragung

Vergaser

Elektrische Anlage

Beleuchtung

Quelle: Mit freundlicher Genehmigung von staehelin kreative produktion (copyright 2002 Faszination Goldwing) durfte ich unter Quellenangabe  auszugsweise vorhandene Texte und Bilder in meine Website übernehmen. Das Urheberrecht des Gesamtwerkes bzw. seiner Teile bleiben davon unberührt.