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Honda GL 1200 Gold Wing

- Deutliche Dimensionen -

 

GL1200 Gold Wing

Als letzte vierzylindrige Gold Wing baute Honda die GL 1200.

Jede Gold Wing hat ihren eigenen Charakter. Die GL 1200, vorgestellt im Frühjahr 1984, vereinte den Traum, luxuriös dahinzugondeln mit dem Gefühl des zügigen Motorradfahrens wie keine Gold Wing vor ihr. Mit dieser Maschine zementierte Honda zehn Jahre nach der GL 1000 den Mythos Gold Wing, der bis zum heutigen Tag anhält.

Konsequent entwickelte die japanische Marke mit dieser amerikanischen Maschine das eigene Konzept weiter: Reisen mit einem Motorrad, das Biker in den USA wie Europa zufrieden stellte. Gleichzeitig perfektionierten die Entwickler die Maschine mit bis dato unbekannten Elementen. Dabei standen Leistung und Durchzugskraft für sie im Vordergrund.

Auch die GL 1200 treibt ein wassergekühlter Vierzylinder-Boxermotor an – großvolumig wie nie: Der Hubraum beträgt 1.182 cm³. Seine Leistung von 94 PS erreicht das Triebwerk bei 7.000/min. Herausragend jedoch ist das Drehmoment von für jene Zeit schier unglaublichen 105 Nm bei 5.500/min. Dieser Motor verleiht der 296 Kilogramm schweren GL 1200 ein Durchzugsvermögen, wie es keine andere Gold Wing zuvor hatte.

GL 1200 Gold WingNeu sind die wartungsfreien Hydro-Stößel, die das Ventilspiel ausgleichen. Diese technische Feinheit war selten im Motorradbau, und bietet obendrein viele Vorteile: Es tritt kein Ventilspiel auf, die Lebensdauer erhöht sich bei gleichzeitiger Reduzierung der Wartung und der damit verbundenen Kosten. Um das Langstreckentouren so angenehm wie möglich zu machen, schöpfte Honda aus der Kraft des Motors und setzte längere, Drehzahl senkende Übersetzungsstufen ein.

Deutlicher als die Verbesserung des Motors indes traten die Veränderungen am Fahrwerk zu Tage. Honda legte hier mehr Wert auf Stabilität. Die Standrohre der luftunterstützten Telegabel messen 41 Millimeter Durchmesser. Der Winkel des Lenkkopfes am Doppelschleifen-Rohrrahmen beträgt 60 Grad. Durch das 16-Zoll-Vorderrad geht der Nachlauf auf 118 Millimeter gegenüber 135 Millimetern bei der GL 1100 zurück. Der Radstand bleibt mit 1.610 Millimetern annähernd gleich. Dank der Arbeit am Fahrwerk schienen die Honda-Ingenieure die strengen deutschen Ansprüche an das Fahrwerk der Gold Wing erfüllen zu können.

Wohl um sich abzusichern schrieb Honda für die GL 1200 weltweit eine Beschränkung: „Bei beladenen Gepäckverhältnissen ist eine höhere Geschwindigkeit als 130 km/h unzulässig.“ Das Tempo zu begrenzen hatten die Honda-Hausjuristen empfohlen. Die Angst vor Fahrwerksschwächen wie bei den Vorgängermaschinen saß offensichtlich tief. Tatsächlich hatten Tests der Technischen Überwachung Hessen (TÜH) ergeben, die GL 1200 D, also die deutsche Version, sei bei einer Zuladung von zehn Kilogramm pro Packtasche nicht in allen Geschwindigkeitsbereichen sicher.

GL 1200 Gold WingDummerweise fiel die hohe Scheibe der US-Version den deutschen Bestimmungen zum Opfer. Sie musste, den TÜV-Vorschriften gehorchend, niedriger sein. Dieses Manko tat der Anerkennung der GL 1200 in der Gold Wing-Gemeinde keinen Abbruch. Sie war dank deutlicher Dimensionen zu einem wahren Giganten mutiert, der trotz gekappter Scheibe alle anderen Maschinen auf dem Markt deutlich überragte.

Natürlich trägt die GL 1200 das Gold Wing-Familiengesicht. Optisch fällt das massige Motorrad gegenüber seinen Vorgängern jedoch aus dem Rahmen. Die Linienführung der Gold Wing wirkt etwas kantiger als gehabt: Mit ihren größeren Koffern und dem voluminösen Topcase war die neue Maschine erwachsener geworden.

Den Fahrkomfort bestimmt natürlich nicht das Erscheinungsbild einer Maschine. Schon die äußerst angenehme Höckersitzbank garantiert Fahrer wie Sozia, relaxt ihr Ziel zu erreichen. Unterwegs verwöhnt die Maschine mit ihrer Handlichkeit. Der tief sitzende 22-Liter-Tank rückt den Schwerpunkt der Maschine näher zur Straße. Auch der hohe, 84 Zentimeter breite Lenker erleichtert den Umgang mit der Gold Wing.

Den Komfort einer Radio-Kassettenanlage bot die GL 1200 Aspencade, 1985 erstmals überarbeitet. Unter anderem befanden sich in den Koffern integrierte Gepäcktaschen, die nach dem Tagesritt mit ins Hotel genommen werden konnten.

GL 1200 Gold WingIn Deutschland lieferte Honda offiziell nur die GL 1200 Interstate aus. Wer diese abgespeckte Version fuhr, musste auf etliches Zubehör verzichten – und auf die weltweit eingebaute Integralbremse.

Noch im selben Jahr erschien die GL 1200 Limited Edition. Damit feierte Honda den zehnten Geburtstag der Gold Wing sowie das Jubiläum zum 25-jährigen Marktauftritt der Marke in Amerika. Mit dem Sondermodell Ltd. servierte Honda der Welt ein Motorrad, wie sie es noch nie gesehen hatte.

Auf den ersten Blick war sie dank ihrer gold/dunkelbraunen Zweitonlackierung sofort zu erkennen. Dazu kamen Chromverzierungen, Haltebügel und farbige Spoiler am Heck. Der Aluminium-Lenker erhielt eine farbige Abdeckung. Vier Lautsprecher beteiligten die Sozia am Genuss der Musik. Eine per Display in Zeitzonen eingeteilte Digitaluhr zeigte dem US-Biker die genauen Stunden und Minuten auf dem riesigen Kontinent an. Dazu gab es ein CB-Funkgerät, einen Bordcomputer und den Tempomat.

Herausragendes Beispiel für den High-Tech-Auftritt dieser Gold Wing indes war der bordeigene Computer im Heck. Dort analysierte das elektronische Schaltkästchen die Gemischaufbereitung des Motors. Leuchtdioden zeigten mit verschiedenen Kombinationen im Notfall die Fehlerquellen im System an. Hintergrund: Der Boxer der Ltd verfügte als erster Gold Wing-Motor über eine Einspritzanlage. Fatalerweise setzte die sich bei dieser Gold Wing nicht durch: Die amerikanischen Biker tankten meist nicht den etwas teureren Sprit mit der Mindestoktanzahl von 91 ROZ. Durch das billigere Benzin verkokte der Motor, bis die Gold Wing liegen blieb. So häuften sich die Pannen an einer ansonsten zuverlässigen Maschine.

Noch im Jahr 1986 hielt Honda an der Einspritzung fest. Sie steckte in dem Nachfolgemodell der Ltd., Special Edition. Die normale GL 1200 indes erlebte eine sanfte Modellpflege. So bekam ihre Musikanlage eine Fernbedienung. Zudem wurde das Topcase stabiler befestigt.

Im Jahr 1987 verschwand die Special Edition aus dem Programm. Zum einen hatten sich die Probleme mit der Einspritzanlage gehäuft und das ansonsten eher makellose Image der GL 1200 angekratzt. Zum anderen hatte der Kaufpreis der Special Edition erstmals die Schallgrenze der 10.000 US-Dollar durchbrochen – für ein Motorrad damals eine Unsumme. Zusätzlich bot das Sondermodell, gemessen an der Aspencade, inzwischen zu wenig an zusätzlichem Zubehör: Zuviel der noch 1987 als revolutionär geltenden Technik, etwa der Tempomat, war in die Großserie der GL 1200 eingeflossen. Dunlop lieferte zum ersten Mal einen Reifen mit speziellem Gold Wing-Profil.

Das vielfältige Zubehör rettete die GL 1200 jedoch nicht über einen Schwachpunkt hinweg: das Getriebe. Von Beginn an stieß es in der GL 1200 durch das Plus an Leistung und Drehmoment an seine Grenzen. Die Gänge ließen sich bloß geräuschvoll und mitunter nur schwer einlegen. Die Kupplung trennte bei kaltem Öl nicht sauber. Honda suchte noch 1987, im letzten Jahr der GL 1200, nach einer technischen Lösung. Tatsächlich bekam die Gold Wing ein stärkeres Getriebe – das aus der GL 1500/6, für eine Erprobungsphase. Damit war der erste Schritt getan hin zu einer neuen, noch besseren Gold Wing.

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Quelle: Mit freundlicher Genehmigung von staehelin kreative produktion (copyright 2002 Faszination Goldwing) durfte ich unter Quellenangabe  auszugsweise vorhandene Texte und Bilder in meine Website übernehmen. Das Urheberrecht des Gesamtwerkes bzw. seiner Teile bleiben davon unberührt.


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